圓通、韻達等四家公司因違規操作被重罰，導致無法繼續實施航運，這給本不完美的快遞業又蒙上一層陰影；在沒有提升服務的時候，快遞公司又將觸角伸向電商，但均以敗退告終，人們不禁高呼：“快遞公司 請你專業點兒。”專家更建議中國快遞業需實現機械化和信息化。
日前，圓通快遞、韻達快遞等四家快遞企業因涉及航空貨物燃燒事件，遭遇了有史以來最為嚴厲的懲罰，中國航空運輸協會取消四家公司二類貨運代理資質和航空銷售代理人資格認證書。這不僅讓中國快遞業進入尷尬境地，還讓在“11·11”促銷中未能完美答卷的快遞公司成為社會議論的焦點，不少人認為此次貨物燃燒事件其實就是快遞弄虛作假和管理不嚴謹的表現。
除此之外，快遞業還存在多方面問題，用戶感受到了這些問題，合作伙伴電商網站也意識到了，所以電商自建物流的潮流也來了，但是快遞公司并沒有積極提升服務質量，而是認為電商是在與其搶市場，于是不僅有了“封殺”電商事件，也有了快遞公司自建電商平臺潮流，但這種不務正業并沒有給快遞帶來翻身利潤，反而以失敗告終。
“快遞業做好自己才行，逐漸實現信息化、機械化管理才是發展根本。”業內專家希望在未來，中國的快遞業能走上國際化軌道，實現更多的行業自律以改變在用戶心中的形象。
2012年10月22日，南航CZ6524航班在大連一機場落地時所載貨物燃燒。經查，事故是由一包裹內火柴自燃所致，該包裹實際托運人是韻達快遞。在接下來的檢查中，還發現了圓通快遞未按照規定托運的鋰電池。鑒于此，中國航空運輸協會取消了涉案的韻達快遞、圓通快遞、匯行公司和啟昊公司的二類貨運代理資質和航空銷售代理人資格認證書，這不僅意味著這四家公司將“禁航”，還成為了中國快遞史上最為嚴厲的懲罰。
被罰后，圓通快遞公司在其官網上發聲明稱系因業務旺季攬收驗視以及內部安檢過濾疏忽所致，但圓通方面認為處罰過重，因為造成貨物燃燒的直接公司并不是圓通。“我們必須承認是攬收驗視存在問題，但不能將所有責任歸咎在圓通身上。”圓通快遞公司新聞主管王娟告訴記者，一些客戶會將鋰電池私藏在貨物的角落里，有時很難發現，圓通的驗視和機場的安檢都沒有查出，這也是雙方的責任。
多家快遞公司表示，在運輸以前，公司都是規定要對貨物開箱驗視，如發生未驗視即運輸的情況，所在分公司就將受到嚴厲的處罰，但就目前的情況看，這種標準似乎沒有兌現，也難怪有人認為驗視漏洞和謊報貨物名稱已經是快遞業的潛規則。
對于“禁航”一事，除了網友的唏噓之聲，也有業內人士的無奈。“這確實是快遞行業的尷尬之處。”中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成這樣認為。申通快遞企劃部沈經理認為，此次四家快遞公司受重罰被禁航給整個行業的安全敲了警鐘。其實，我國快遞業存在的問題不僅只此。
記者曾經有這樣的經驗，幾年前，快遞快到的時候，快遞員會短信告知，快遞到時他們就會打電話通知取件并要求收件人本人簽字。然而這種情況現在卻不多見，快遞員時常會在沒有提前通知的情況下將快件放在單位前臺，由前臺工作人員簽收，驗貨一事形同虛設。
去年冬天，南昌的張女士使用中國郵政給在外地上學的兒子寄羽絨服，但她的兒子遲遲未收到衣服，也未得到收件單，中國郵政的系統中又顯示已經簽收，張女士因擔心兒子冷差點與中國郵政起沖突，最后其子是走了二十分鐘路，在學校的一個傳達室翻找到了自己的包裹，這次快遞體驗讓張女士十分不滿，“難道不應該由收件人自己簽收嗎？”這是快遞業服務退步的表現。
在服務方面，用戶還經常遭遇晚收件、暴力分揀、快件丟失和損壞、信息更新錯誤等一系列服務問題，被認為是快遞公司的管理漏洞。“中國的快遞企業目前還屬于勞動力產業，產業發展缺乏信息化和機械化，在業務量擴大之時會出現很多問題。”周志成如是解釋。
眾所周知，快遞行業目前使用的合同，即快遞單內含格式條款，這些條款都規避了快遞公司的責任，如果數量、名稱、是否保價等信息未填寫清楚，貨物損壞后，快遞公司只能賠償3倍及以上的運費；即使單據填寫清楚，快遞公司也會以無法核實貨物情況為由拒絕賠付。用戶起訴至法院都難得到滿意結果。
北京市中潤律師事務所主任王杰介紹，根據《合同法》第三十九條的規定，采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應當遵循公平原則確定當事人之間的權利和義務，并采取合理的方式“明確說明”并提請對方注意免除或者限制其責任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明。然而，在填寫快遞單時，用戶幾乎不閱讀快遞單的格式條款，快遞員也不會告知用戶，用戶的利益就難以得到保護。
“快遞新國標發布后，我們也在做著改變。”圓通快遞公司新聞主管王娟稱，圓通公司根據新國標所做的調整中，格式條款合同的賠償可能不再是3倍運費，“會更高，目前數額正在制定中”。雖然有這樣的說法，但是我們也看到，用戶托運價值數百萬的貨物損壞，獲得的賠償數額也可能只能達到數倍運費，實價賠償是當前快遞業不愿實現的改變。有專家曾建議，對于貴重物品的快遞，承運人和托運人應該對其價值進行鑒定。
對于電商而言，物流是關鍵，電商也帶動了中國物流業的發展，作為物流業的關鍵組成部分，快遞公司的發展最為明顯。據統計，中國快遞業的70%快件來源于電商，申通快遞企劃部沈經理也表示，電商是申通的大客戶。然而這種和諧發展并沒有長久，隨著諸多快遞服務問題的突出以及電商物流成本的增加，一些電商企業最終選擇了自建物流，亞馬遜和京東是最典型的企業。
“京東希望給用戶提供更為完善的服務。”京東商城公關部相關負責人告訴記者，物流配送事關消費者“最后一公里”的網購體驗，強大的物流體系是良好用戶體驗的重要保障。京東商城之所以自建物流體系，主要是為了保證配送時間，給用戶最好的購物體驗。與此同時，為了保證配送效果，京東的配送采用直營模式，由公司直接管轄，主要負責京東所有自營產品及部分開放平臺商家產品的配送，以確保為客戶提供更加完善的服務。
據悉，京東自建物流后，實現了211限時達、次日達和晚間配送等特有服務。此外，還開通了自提點，采取了自營、社區合作、校園合作、便利店合作等形式，滿足了消費者不同的配送需求，這要優于第三方物流。
亞馬遜早于京東商城建立了自己的物流體系，除了偏遠地區還使用第三方物流和快遞公司外，亞馬遜的自營商品均由自己的物流體系來運輸，而且可以兌現預約送貨等服務。此外，亞馬遜已在中國1500個城市和地區實現貨到付款； 移動POS機讓74個城市支持刷卡支付； 64個城市實現當日下單、次日送達，在北、上、廣等18個城市，實現當日送達的配送能力(次日達覆蓋范圍達到70%)。
快遞業存在諸多還未解決的問題，電商自建物流就情有可原了，但是令人費解的是，我國快遞公司在了解這些行業亂象之后并沒有專心謀求改善，而是將怒火轉向電商。
近日，京東商城取得了快遞牌照，并開始向其平臺合作伙伴提供物流服務，但申通快遞“封殺”京東的消息令人大感意外。申通之所以做出這樣的舉動，也正是感覺到了京東帶來的市場威脅。在此前的采訪中，申通快遞副總裁熊大海曾表示，電商自建物流分走了“北上廣”等大市場的“肥肉”，快遞公司只能啃到邊遠城市的“骨頭”，他認為快遞企業要減少電商快件的占比。業內多家快遞公司也有同樣的憂慮，畢竟電商快件占據快遞公司業務的70%，沒有電商，也就不會有中國快遞業的迅速發展。
于是，一批快遞公司自建的電商網站上線，順豐快遞的順豐優選、申通快遞的久久票務網、圓通快遞的新龍直銷網等，但發展情況并沒有達到預期效果。順豐優選以做食品銷售為主，但目前的流量不大，銷量也小，沒有形成氣候；申通的久久票務網已經被攜程網收購；圓通快遞官網將新龍直銷網放置在了頁面最下方，圓通快遞新聞主管王娟表示，目前該網僅作為企業與用戶交流展示的平臺，銷售業務少。而一些快遞公司也否認了原來進軍電商保飯碗的說法，只說“建立電商平臺是企業發展的一個嘗試或戰略”。
電商自建物流與物流自建電商之間的較量還在繼續，但在第一局中，物流快遞企業已經不占優勢，甚至可以說有敗退傾向，中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成也認為，電商擁有大量的資金補給，可以確保自建物流體系的信息化發展，一旦強大，就會成為其他企業進軍物流行業的壁壘；物流快遞行業還不完善，物流的電商網站只是各企業業務的補充，不能作為主營業務。
已經有越來越多的人希望中國的快遞業“做得專業些”，而不是將自身問題轉嫁他人，這樣才能保住電商對第三方物流的依存度。“快遞公司首先要朝著國際化的標準發展自己。”周志成認為，信息化和機械化是今后我國快遞業發展的一個方向，但目前國內的快遞公司多依靠勞動力，信息化普及不強，這不僅花費高成本，還會凸顯多種問題。他還建議，快遞公司和電商在大型促銷前應該做全面的溝通，實現信息對接才能讓快遞加速。此外，周志成也希望國內相關部門和協會能加快制定各項行業自律的規章制度，通過設立門檻提升快遞業的服務水平。記者了解到，快遞新國標出臺后，已經有快遞公司在做相關調整和人員培訓，或許這就是一個好的開始。
